Systèmes de freinage!

Partie 1: maîtres-cylindres, liquide de frein et durites de frein.

Ceux qui veulent rouler le plus vite possible connaissent bien les avantages des systèmes de freinage après vente.

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Un système de freinage est construit de différents périphériques. La main droite contrôle le maître-cylindre, qui comprime le liquide de frein et le dirige vers les étriers par l'intermédiaire de durites. A ce moment dans les étriers, les pistons poussent les plaquettes contre le disque. 


Au cours du temps, les systèmes Beringer ont conquis de nombreux titres de champion dans différentes classes nationales, européennes voire mondiales. Mais qu’est-ce qui rend ces freins si efficaces? La société Beringer utilise plusieurs systèmes patentés, quelques-uns ont déjà reçu des prix d'innovation.

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La main droite contrôle un levier qui pousse sur un cylindre. Ce cylindre imprime une pression sur le liquide de frein. Les maîtres cylindres de Beringer sont radiaux, donc leur cylindre se déplace selon le même axe que le levier, vers le pilote. Le grand avantage vis-à-vis d’un système axial classique (dans lequel le cylindre bouge de droite à gauche), réside dans le feeling et le ressenti supérieurs. Pour une puissance de freinage équivalente, l'effort consenti au levier est également moindre. Les maîtres-cylindres Beringer sont compacts et très légers (270g). Entièrement taillés dans la masse et montés sur trois roulements à billes, ils bénéficient également des brevets AEROTEC et apportent ainsi à votre freinage un feeling exceptionnel. Ils sont faciles à loger sous les protège-mains. Le levier, aisément réglable, existe en 4 versions : avec l’emplacement marqué pour les doigts ou bien lisse en diverses longueurs. Le réglage de la course morte du piston est ajusté avec précision en usine. Ils possèdent en outre une vis micrométrique pour régler l’écartement du levier.

Grâce à une réduction considérable des frictions, les maîtres-cylindres Beringer ramènent à seulement 7% les forces dissipées inutilement dans le processus de freinage. Il s'agit d'un résultat exceptionnel si on le compare à celui d’un radial classique. En effet, entre l’attaque et le relâchement du freinage, l’erreur de dosage, c'est-à-dire l'énergie perdue par un maître-cylindre classique peut atteindre 57%! Pour une décélaration identique, on fait donc un effort moindre à la poignée et c'est tout bénéfice en termes de feeling.

Les maîtres-cylindres Beringer existent en différentes versions: 20.5mm (BR14), 17.5mm (BR12) et 14.5mm (BR10).
Le plus petit convient pour un simple étrier à 4 pistons ou pour l’étrier d’origine des enduro et cross, mais aussi pour 2 étriers Beringer sur un quad.
Le 17.5mm est le bon choix pour un étrier Beringer à 6 pistons, un étrier radial à 4 pistons ou 2 étriers Beringer sur un quad, avec ou sans étrier arrière.
Le plus grand est parfait pour 2 étriers à 4 ou 6 pistons.
Tous ces maîtres-cylindres sont disponibles avec ou sans le réservoir de liquide de frein intégré dans la pompe.

Maître Cylindre Moto-Master

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Moto-Master offre également des maîtres-cylindres, mais uniquement pour les motos tout-terrain et les supermotards. Vous en trouverez la liste en cliquant ici. Indiquez la marque et le type de votre moto pour une recherche optimale. La pompe de 11mm est conçue pour l’étrier d’origine, et la pompe de 12mm est à combiner avec l’étrier de Moto-Master. La pompe est très compacte et nantie de levier et cylindre forgés pour un contrôle maximal. Le levier est réglable pour vous garantir l'écartement qui vous convienne.

Liquide de frein

La pompe comprime donc le liquide de frein. Il en existe plusieurs qualités: DOT 4, 5 et 5.1 sont les plus populaires pour l’utilisation motocycliste. Le DOT 4 est sans doute le liquide de frein le plus répandu, il n'est cependant pas le plus efficient. Ainsi, le DOT 5 est plus indiqué pour les températures élevées, et le 5.1 est optimisé pour les températures extrêmes rencontrées en course notamment. Notons que l'on peut mélanger les 4 et 5.1 parce qu'ils ont la même base. De son côté, le DOT 5 a des silicones pour base et ne peut donc jamais être mélangé avec d'autres qualités de liquides de frein! Signalons qu'il est judicieux de vidanger régulièrement son circuit de freinage pour y éviter la présence d'air ou d'eau qui auraient évidemment une incidence négative sur la décélération. 

Durites de frein

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Les durites de frein en caoutchouc, retenues par la grande majorité des constructeurs, ne constituent pas nécessairement un mauvais choix. Du moins, si vous ne les utilisez pas trop longtemps ou trop intensivement. Les constructeurs suggèrent de remplacer les durites d’origine au plus tard après 4 ans. En effet, le caoutchouc souffre des freinages répétés et finit par ramollir. L'efficacité du freinage s'en ressent parce qu'une partie de la pression fournie par le maître-cylindre est gaspillée dans le gonflement et l'étirement des durites fatiguées. Des durites "aviation" en inox, comme celles de Goodridge, ne connaissent pas ce problème. Il ne faut donc plus les remplacer. Même lorsque le liquide de frein atteint son point d'ébullition en utilisation extrême, ces durites ne se déforment pas. On conserve donc tout le feeling et toute l'efficacité de son freinage sur le long terme et quel que soit le type de conduite. La couche plastique qui entoure ces durites fait office de filtre UV, pour que le rayonnement solaire ne puisse les endommager. Indépendamment des durites en inox, il en existe aussi en kevlar. Le kevlar tressé est encore plus résisitant mais aussi très léger. On trouve surtout les durites kevlar en compétition, parce que ce matériau est assez cher...

Le prochain focus freinage envisagera les étriers, plaquettes et disques.


Sylvain Bidart

Marcel Van Drunen